Les sièges hybrides électriques et astucieux font de ce véhicule un roi du tout-terrain

Peu de conducteurs ont réellement besoin des talents tout-terrain du Toyota Tacoma TRD Pro 2024, mais les Américains laissent rarement l’excès prendre le dessus sur les bons moments. Le TRD Pro, la configuration d’usine la plus extrême du Tacoma le plus performant à ce jour, représente la vision de Toyota de ce que devrait être un pick-up intermédiaire envoyé – à grande vitesse – dans la nature. Ce n’est pas tout à fait la recette à laquelle les amateurs de camions auraient pu s’attendre.

Certes, les roues sont imposantes et la carrosserie est robuste, mais il n’y a pas de V6 ou de V8 sous le capot. Au lieu de cela, Toyota propose une application judicieuse de l’électrification, ignorant les rumeurs sournoises selon lesquelles « le Tacoma est désormais une Prius » et s’appuyant plutôt sur un couple généreux pour surpasser ses rivaux musclés.

Chris Davies/SlashGear

Pour la quatrième génération du Tacoma, le défi du TRD Pro devient encore plus important. D’un côté, il y a les alternatives intermédiaires compétentes de Chevrolet et Ford qui veulent se battre hors route. De l’autre côté, avec l’arrivée du Tacoma Trailhunter – une version spécifique destinée à capitaliser sur l’essor du tout-terrain – le TRD Pro doit travailler encore plus dur pour justifier sa place à 63 900 $ (plus la destination) au sommet de l’arbre du Tacoma.

Comme on pouvait s’y attendre, Toyota met les bouchées doubles pour le TRD Pro. Proposé uniquement dans cette version en version Double Cab avec une caisse de 5 pieds, le Tacoma déjà musclé reçoit une calandre plus audacieuse avec une barre lumineuse à DEL de 20 pouces, une prise d’air de performance TRD et un échappement à double embout TRD Cat-back, ainsi que des phares antibrouillard à DEL Rigid Industries de série, un pare-chocs avant à garde au sol élevée et un pare-chocs arrière en acier ARB. Une plaque de protection avant avec boîtier de transfert et protection du réservoir de carburant sous la carrosserie, ainsi qu’une protection renforcée des bas de caisse sont également de série.

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Les jantes en alliage noir TRD Pro de 18 pouces sont enveloppées de pneus Goodyear Territory 265/70R18 R/T de 33 pouces. Elles sont montées sur une suspension à ressorts avec des amortisseurs Fox Internal Bypass de 2,5 pouces – avec compression réglable à commutation rapide (QS3) – à l’avant et à l’arrière, et il y a un mécanisme de déconnexion du stabilisateur (SDM) et un différentiel arrière à verrouillage électronique. Par rapport au Tacoma ordinaire, le TRD Pro est 2 pouces plus haut à l’avant et 1,5 pouce plus haut à l’arrière.

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Le résultat est beau, mais il est pratique. La capacité de remorquage maximale est légèrement inférieure à 6 000 livres (un Tacoma SR5 XtraCab 4WD non hybride est évalué à 6 500 livres, en revanche), mais vous bénéficiez toujours d’une transmission intégrale à temps partiel avec une boîte de transfert à deux vitesses à commande électronique. Un système de rails de pont – avec plusieurs points d’arrimage et taquets – est de série, ainsi qu’un éclairage de caisse à LED et un hayon électrique à montée/descente avec des interrupteurs intégrés aux groupes de feux arrière. Comme les autres versions hybrides, le TRD Pro est équipé d’un onduleur CA de 2 400 W avec des prises dans la cabine et la caisse.

Les prises de courant alternatif sont l’un des nombreux avantages offerts par le groupe motopropulseur i-FORCE MAX de Toyota, même si le plus important est sans aucun doute l’amélioration des performances. Le moteur développe 326 chevaux et 465 lb-pi de couple, soit respectivement 48 chevaux et 148 lb-pi de plus que le moteur turbo quatre cylindres de 2,4 litres de série, grâce à un moteur électrique intégré à la transmission automatique à huit rapports.

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L’approche hybride de Toyota est familière à ce stade : nous avons vu la même stratégie i-FORCE MAX appliquée au gros pick-up Tundra, ainsi qu’au Land Cruiser et au Sequoia 2024. Là, comme ici, l’économie passe au second plan par rapport à ce que l’on voit habituellement avec l’hybridation. Conduite de manière raisonnable, la TRD Pro est évaluée à 22 mpg en ville, 24 mpg sur l’autoroute et 23 mpg en combiné ; en comparaison, une TRD Off-Road non hybride est évaluée à 19 mpg, 23 mpg et 21 mpg respectivement.

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« Raisonnablement » est le qualificatif clé. Avec une accélération vive grâce à cet ajout de couple à bas régime, ce n’est pas seulement en mode Sport que le Tacoma avance avec enthousiasme. Bien sûr, il y a du roulis si vous jouez dans les virages, mais l’adhérence n’est jamais en cause. Tout cela sonne bien aussi, fort mais pas de manière désagréable. L’inconvénient est que je me suis retrouvé avec 17 mpg sur l’ordinateur de bord après une semaine de conduite mixte.

C’était sans m’aventurer trop loin hors route, même si ayant déjà mis le TRD Pro à l’épreuve sur un tel parcours, je suis assez confiant qu’il y tiendra également le coup. La stratégie de Toyota consiste ici à mélanger du bon vieux matériel à une touche de simplification numérique. Le résultat est une capacité que même les novices ne devraient pas trouver trop écrasante.

Des caractéristiques de base solides ne font certainement pas de mal, comme un angle d’approche de 35,7 degrés, un angle de rupture de 24,6 degrés et un angle de départ de 22,6 degrés. La garde au sol est de 11,5 pouces.

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Le système MTS (Multi-Terrain Select) est la clé pour tirer le meilleur parti de tout cela. Appuyez sur un bouton du bouton du mode de conduite et vous pourrez parcourir différents préréglages pour le sable, la terre, la boue et d’autres conditions, le tout pour garantir que la plus grande partie du couple supplémentaire pour lequel vous avez payé parvienne au sol. Le Crawl Control, quant à lui, transfère le contrôle de la vitesse au camion, avec cinq niveaux de faible allure contrôlés via le bouton du mode de conduite. Il laisse le conducteur se concentrer sur le placement des roues.

L’un des facteurs qui contribuent à la soif du Tacoma est qu’il est facile de se retrouver à conduire plus vite que l’on ne le pense, et c’est là que les sièges portent une part de responsabilité. Les sièges hautes performances IsoDynamic de Toyota sont exclusifs au TRD Pro, qui visent à stabiliser le conducteur et le passager avant même sur des surfaces indisciplinées comme les sentiers. Les amortisseurs, dont certaines parties sont visibles sur les dossiers des sièges, gèrent jusqu’à 1,5 pouce de mouvement vertical et latéral, dans le but de garder vos yeux au niveau de la route et vos mains et pieds confortablement sur le volant et les pédales.

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Les cadrans situés à l’arrière permettent de régler le degré d’amortissement, mais le résultat global est un degré de raffinement de conduite inattendu par rapport à ce qui devrait être un désastre bosselé. Pointé vers une série de routes secondaires défoncées, tout en boue et gravier meuble, le Tacoma TRD Pro a galopé en avant sans aucune des vibrations que l’on attend d’un camion de son genre. Un coup d’œil à l’affichage tête haute standard a confirmé que les niveaux de confort des rivaux roulant à environ 25 mph étaient atteints à une vitesse deux fois plus élevée dans le Toyota.

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Certes, les grosses bosses, les nids-de-poule et les changements de direction ne sont pas complètement isolés. Ce que vous n’obtenez pas, cependant, c’est ce tremblement persistant qui peut rendre la conduite hors route si épuisante. En attendant, les sièges sont toujours chauffants et ventilés, bien que le réglage de l’inclinaison soit manuel.

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Le principal inconvénient des sièges IsoDynamic réside toutefois dans leur encombrement au niveau de la deuxième rangée. Les sièges trapus et amortissants de Toyota sont courbés vers l’arrière, ce qui signifie que l’espace pour les genoux des passagers arrière peut être confortable.

C’est un petit détail dans un habitacle par ailleurs solide. Toyota mise résolument sur l’esthétique « style de vie robuste » : les fausses têtes de vis et le moletage exagéré des boutons de chauffage, de ventilation et de climatisation et d’autres commandes sont embarrassants, mais le reste de l’appareillage semble robuste et raisonnablement disposé, et la sellerie SofTex rouge tombe juste du côté du bon goût et du criard. Il y a du noir, si vous vous sentez moins bruyant.

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Les compartiments et bacs de rangement sont bien fournis, même si l’absence de poignée de maintien côté conducteur peut rendre les entrées gracieuses plus difficiles. Un groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces est de série, tout comme un écran tactile d’infodivertissement de 14 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, un système audio JBL à 10 haut-parleurs et un haut-parleur Bluetooth escamotable sur le tableau de bord.

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L’interface utilisateur de Toyota est facile à utiliser et sa commande vocale est étonnamment utile. Par défaut, le camion appelle la vue de la caméra Multi-Terrain Monitor (MTM) lorsque vous ralentissez jusqu’à l’arrêt, aussi pratique dans les carrefours étroits et les places de stationnement que hors route.

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Le système Toyota Safety Sense 3.0 est de série, avec régulateur de vitesse adaptatif, assistance à la conduite proactive, alerte de sortie de voie avec assistance à la direction et assistance pré-collision avec détection des piétons. Il existe également des avertissements d’angle mort avec alertes de trafic transversal arrière. Les capteurs de stationnement avant et arrière, avec détection des piétons et freinage automatique, atténuent une partie du stress des manœuvres liées aux proportions en dalle.

Le Tacoma standard est un excellent camion, un effort remarquable de Toyota pour améliorer les performances sur route que seuls les fans les plus ivres de Kool-Aid niaient être le point faible de ses prédécesseurs. Il est pratique, élégant et dispose d’un habitacle à la hauteur de son prix, sans diluer les capacités tout-terrain essentielles à son succès durable. Même le moteur à essence turbo à quatre cylindres standard est suffisamment puissant. Vous ne le faites pas besoin le Tacoma TRD Pro.

Soyez donc prévenu que l’essayer pourrait vous laisser simplement vouloir Le groupe motopropulseur turbo hybride est dynamique et enthousiaste; les grandes roues et la suspension prête pour le tout-terrain offrent de la fantaisie sans donner l’impression d’être molles ou molles sur l’asphalte. Certes, il est gourmand et les sièges astucieux laissent la deuxième rangée à l’étroit, mais si vous désirez un chaos malléable, le Tacoma TRD Pro 2024 vous le propose tout droit sorti de l’usine.

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Oui, son prix de 64 000 $ et plus le place clairement dans le territoire du Tundra i-FORCE MAX, et oui, un Colorado ZR2 avec ses amortisseurs Multimatic astucieux est une chèvre tout-terrain et commence à 47 000 $. Cependant, si vous comparez les spécifications du Chevrolet avec celles du Tacoma, vous obtenez pratiquement le même prix, sauf que le Toyota a plus de puissance et évite le décalage du turbo du Colorado non hybride. Bien que ses talents puissent être bien supérieurs à ce dont la plupart des conducteurs de camions ont réellement besoin, il est indéniable que Toyota a fait de la royauté des camions un véhicule séduisant avec le Tacoma TRD Pro 2024.